Статьи про автогонки, про Японские автомобили.

Частота вибрации зависит от частоты вынужденных колеба­ний (частоты изменения динамической нагрузки или частоты за­цепления) и собственных колебаний.

Большое количество периодически действующих источников шума двигателя обусловливает образование сплошного акустичес­кого спектра, состоящего из отдельных частотных составляющих, кратных числу оборотов коленчатого вала двигателя. Например, неуравновешенные детали двигателя колеблются с частотой / = =/г/60 (п — число оборотов коленчатого вала в минуту).

Шестерни колеблются с частотой, пропорциональной оборотам двигателя и числу зубьев.

Систему впуска двигателя можно рассматривать как закрытую с одного конца трубу. Если возбуждать звуковые колебания у открытого конца трубы, столб воздуха будет колебаться с соб­ственной частотой в герцах.

При вращении винта вентилятора возникает звук.

В качестве основной характеристики шума двигателей можно принять уровни шума, замеренные вокруг двигателя на опреде­ленном расстоянии при работе двигателя без нагрузки и под нагрузкой. Уровень шума зависит от расстояния установки при­емника звуковых колебаний и условий, в которых производятся замеры.

На точность измерения влияют акустические качества поме­щения, которые обычно оцениваются временем реверберации (звучание после прекращения звука). Как правило, уровни шума, замеренные в помещении и на открытом воздухе, отличаются, если расстояние замера более 0,5 м. В связи с этим можно реко­мендовать для практических целей в качестве характеристики шумности двигателя принимать звуковое поле, замеренное на расстоянии 0,2—0,3 м вокруг двигателя.

О техническом состоянии двигателя можно судить и по обще­му уровню шума. Шумы в работающем двигателе возникают вследствие стуков коренных и шатунных подшипников, поршне­вых пальцев, поршней, вибрации клапанов, колебания распреде­лительного вала и кулачков от импульсов крутильных колебаний коленчатого вала, колебания газов во впускном и в выпускном трубопроводах, детонации в карбюраторном двигателе, соударе­ния различных деталей, трения в подвижных сочленениях.

В общем шуме, который представляет комплекс звуков, посто­янно меняющихся по амплитуде и частоте, можно выделить два характерных уровня упругих и звуковых колебаний: макроскопи­ческий и микроскопический.

Макроскопический уровень обусловлен импульсами значи­тельной силы, возникающими при работе двигателя (вспышки в цилиндрах двигателя, удары клапанов при посадке в седло, удары зубьев шестерен при входе и выходе их из зацепления, удары роликов о волны беговой дорожки обоймы подшипни­ков и т. д.). При значительных зазорах между деталями импуль­сные силы приобретают ударный характер. Это приводит к воз­буждению собственных колебаний отдельных деталей, которые модулированы вынужденными колебаниями.

Появление микроскопических импульсов связано с дискретной природой сил трения. Поверхность любой детали всегда неодно­родна, шероховата. Ее структура зависит от способа обработки и характера износа. Флуктуации силы трения достаточно велики, чтобы возбудить в материале деталей упругие колебания, кото­рые накладываются на регулярный сигнал в виде шумового фона.

Угловое ускорение и обороты вала двигателя замеряются спе­циальным транзисторным устройством. Момент инерции для данного двигателя — величина постоянная. Мощность определя­ется мгновенно и фиксируется на стрелочном приборе, шкала которого отградуирована в киловаттах.

От общего технического состояния двигателя существенно за­висит и расход топлива, заметно возрастая при увеличении про­пускной способности жиклеров, заедании механизма экономайзе­ра, нарушении герметичности игольчатого клапана или поплавка, повышении уровня топлива в поплавковой камере, прорыве диафрагмы топливного насоса, засорении воздушного фильтра, неправильной установке зажигания, неисправности автоматов опережения, износе поршневых колец, поршней и т. д.

Значительное влияние на расход топлива оказывает состояние приборов системы зажигания. Уменьшение угла опережения за­жигания по сравнению с наивыгоднейшим на каждый градус уве­личивает расход топлива на 1 %. Следует иметь в виду, что у автомобилей с повышенной степенью сжатия неточность установ­ки зажигания способствует увеличению расхода топлива в боль­шей мере, чем у автомобилей с низкой степенью сжатия. Неис­правность центробежного или вакуумного автомата опережения зажигания может вызвать увеличение расхода топлива на 6— 8%.

Расход топлива существенно зависит и от состояния ходовой части. В отдельных случаях изменение легкости хода автомобиля в значительных пределах может изменить расход топлива на 30 °/о и более. Поэтому перед проверкой топливной экономично­сти двигателя необходимо убедиться в исправности ходовой части автомобиля.