Статьи про автогонки, про Японские автомобили.

В случае отсутствия специальных стендов с необходимыми на­грузочными устройствами, а также в условиях мелких предприя­тий применяют бестормозные методы диагностирования двигате­лей.

Различные варианты бестормозных методов на установивших­ся режимах разработаны Ленинградским сельскохозяйственным институтом. Сущность их состоит в том, что в качестве на­грузки используют силы, возникающие при выключении цилин­дров и создании дополнительных сопротивлений.

Наиболее простой способ бестормозного нагружения, широко практикуемый в условиях эксплуатации,— это иагружение толь­ко за счет выключения цилиндров. Так, в четырехцилиндровом двигателе каждый работающий цилиндр нагружается силами, возникающими при выключении остальных трех. В таком режи­ме двигатель работает достаточно устойчиво с полной подачей топлива при оборотах несколько ниже номинального значения.

В эксплуатационных условиях измеряется максимальная час­тота вращения при работе на каждом цилиндре. По максималь­ной частоте вращения определяется мощность каждого цилин­дра.

Проверка двигателей изложенным методом показала, что большинство из них развивало мощность на 10—15% ниже но­минальной, в отдельных случаях снижение мощности достигало 25 %. У 60 % двигателей выявлена неправильная регулировка зазора между коромыслами и стержнями клапанов, 30 % двига­телей не развивали номинальную мощность из-за плохой работы насос-форсунок.

Дальнейшим развитием метода отключения цилиндров явля­ются парциальный и дифференциальный методы, которые могут применяться для диагностирования двигателей с числом цилин­дров, более четырех.

Таким образом, мощность, подведенная к колесам, автомоби­ля, примерно равна (0,65—0,70) максимальной мощности, указы­ваемой заводами-изготовителями. Такую мощность и следует учитывать при диагностировании технического состоя­ния двигателей.

Наиболее полно техническое состояние двигателя можно оце­нить, построив по результатам испытаний кривые изменения мощ­ности в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Однако в целях снижения трудоемкости работ на практике впол­не достаточно оценивать состояние двигателя по мощности, раз­виваемой им при определенной частоте. Логично диагностировать двигатель при максимальной частоте вращения коленчатого вала, так как в этом случае автоматически проверяется исправность ограничителя максимальных оборотов на карбюраторе.

Если установленную мощность двигатель развивает при частоте, большей nmax, когда вступает в действие ограничитель частоты вращения (грузовые автомобили), это свидетельствует не только о неисправности ограничителя частоты вращения, но и о плохом общем техническом состоянии двигателя.

На стенде с беговыми барабанами мощность двигателя опре­деляется путем суммирования мощности, подведенной к колесам, и мощности, теряемой в трансмиссии. Последняя мощность опре­деляется прокручиванием трансмиссии с определенной скоростью без нагрузки.

При испытании двигателя на максимальную мощность необхо­димо обеспечить надежное сцепление ведущих колес с беговыми барабанами. Для испытания двигателей грузовых автомобилей на максимальную мощность ко­эффициент сцепления должен быть примерно равен 0,15—0,2, что практически всегда обеспечивается при сухих колесах и бараба­нах стенда.

Общее состояние двигателя оценивается по изменению мощ­ности, расхода топлива и уровня шума. Обычно мощностные качества двигателя определяются внешней (скоростной) харак­теристикой, показывающей изменение мощности в зависимости

от частоты вращения вала двигателя при полном или частичном открытии дросселя.

Диагностировать техническое состояние двигателя можно по максимальной мощности, развиваемой двигателем при опреде­ленной частоте вращения коленчатого вала.

Максимальная мощность двигателя всегда меньше мощ­ности, указываемой заводом-изготовителем, в среднем примерно на 5%. В зависимости от технического состояния двигателя, его фактическая мощность в процессе нормальной эксплуатации может снижаться в среднем на 10—15%, а в отдельных случаях на 20—25%.

Часть мощности теряется в агрегатах трансмиссии. Мощ­ность, теряемая в трансмиссии, равна разности между мощностью двигателя и мощностью, подводимой к колесам. Эти потери мощ­ности оцениваются механическим к. п. д. трансмиссии, который не является постоянной величиной. Он зависит от частоты вра­щения колес (с увеличением среднее значение к. п.д. снижается на 1—2%), от передаточного числа (с увеличением к. п. д. умень­шается на 3—5%), от передаваемой мощности (с увеличением мощности к. п. д. повышается на 2—3%), от количества и темпера­туры трансмиссионного масла. Для практических целей можно считать постоянной величиной и принимать его значение для

грузовых автомобилей и автобусов равным 0,82—0,88, для легко­вых—0,88—0,92.

По экспериментальным данным, потеря мощности в трансмиссии автомобиля ГАЗ-53А достигает 7—12 кВт, а в трансмиссии авто­мобиля ЗИЛ-130—11—15 кВт.